Honda civiliserer sin SUV

Af og til kan det engelske sprog være underfundigt. Som lige nu, da Hondas europæiske PR-ansvarlige Christoph Rust er ved at præsentere den nye Honda CR-V, som han ser den – international lancering og test i München.

[fakta1]

Pludselig dukker dette ord op: ”car-like”, altså bil-agtig. Pudsigt, at car-like kan blive et omdrejningspunkt for den nye Honda CR-V, der jo mildest talt er en bil – det fremgår ligesom.

Men Rust vælger car-like med stor omhu for at understrege, at hans nye SUV kører som en bil – underforstået en ”rigtig” bil, der i denne sammenhæng er en personbil.

Længere væk

Dermed er SUV’erne rykket yderligere et stykke væk fra det oprindelige startpunkt, nemlig jeepen. I 2008 bliver vi så ramt af den internationale finanskrise, og de store, tunge, høje, firehjulstrukne SUV’ere rammer en strid modvind: Alt for stort forbrug og ikke mindst alt for stort CO2-udslip.

Og fra det øjeblik arbejder bilfabrikkernes udviklingsafdelinger til de lyse timer på at udvikle teknikker, der kan nedbringe udslippet. Det lykkes først og fremmest ved at gøre karrosserne lidt mindre, ved at lancere diesel som det nye sort og ved ofte at skære baghjulstrækket bort.

Og nu med 2008 et godt stykke borte i bakspejlet vil stadig flere og flere køre SUV igen, nu de mindre og ikke mindst renere SUV’ere – eller crossovere, som mange er begyndt at sige i mellemtiden. Crossover, der understreger den nye fortolkning af biltypen med bedre egenskaber på asfalten på bekostning af evnerne i terrænet – ja, mere car-like kunne man sige.

Effektiv svinger

Det er her, den nye CR-V fra Honda skal passe ind: CR-V i nyeste udgave ser jo fortsat SUVagtig ud, men den kører i høj grad som en rigtig bil. Eller gør den? Det er i hvert fald Rusts postulat. To dage bag rattet i forskellige versioner skal afgøre sagen. Bestået eller ikke bestået?

Gennem Münchens bytrafik – dog ikke rushhour. Ad Autobahn, ud og ind ad sydtyske småbyer, der har set sådan ud altid. Testruten har det hele. Og uanset hvor den nye japaner sætter sine hjul, er konklusionen den samme: CR-V kører glimrende. Bevægelserne hen over asfalten er på en gang faste og alligevel velaffjedrede; netop her markerer det nyeste metal fra Honda sig som en af de bedste i klassen. Rundt i sving: Nej, selvfølgelig er CR-V ikke direkte dynamisk, der er ingen biler af denne type, men bilen drejer villigt med,når køreren tager fat i rattet. Ganske vist er selve styretøjet temmelig lavgearet, men bilen krænger ikke alverden, og dækkenes slipvinkel er lille af en SUV at være. Det betyder, at bilen svingerganske effektivt.

Højt og lavt

Man sidder på en gang højt og lavt i en CR-V. Højt, fordi bilen jo er en SUV, der som type bringer alle i bilen væsentligt højere over vejen end almindelige” biler. Men samtidig lavt, idet sæderne er placeret forholdsvist lavt i kabinen.

Derfor er der intet ”køkkenstol” over kørerens kørestilling, og derfor finder han eller hun sig godt til rette. Men oplevelsen bag rattet ødelægges i nogen grad af sæderne, der føles gammeldags og for flade. Samme oplevelse har forsædepassageren.

De to eller tre bagsædepassagerer får samme oplevelse. Den nye CR-V er lavere end den foregående, så for at sikre, at alle i kabinen har tilstrækkelig med luft omkring hovedet, er selve sædet sænket tilsvarende. Ergo: Godt med luft, men for ringe lårstøtte. Der var altså prisen at betale. Til gengæld vil alle i kabinen glæde sig over det lave lydniveau.

Lavere CO2 – på en anden måde

Jagten på et lavere udslip af CO2 er vigtigt i alle klasser, men måske særligt afgørende netop blandt SUV’ere, da det jo netop var de to bogstaver og det ene tal, der gav balladen i 2008. For langt de fleste er den hurtigste og mest effektive vej til at nedbringe CO2 at konstruere en ny downsizet motor; altså ned i slagvolumen og på med en turbo.

Den vej går Honda ikke – som en del andre bilfabrikker fra Japan holder Honda fast ved sugeprincippet. Alligevel er der et betydeligt fald i udslip på både benzin og diesel. Effekten er hentet et helt andet sted, nemlig i karrosseriets størrelse. Den nye CR-V er nemlig 60 mm lavere end de foregående, dernæst er den en anelse smallere. Dertil er bilens ridehøjde lavere, ligesom aerodynamikerne har gjort sig umage med at lave en glattere bund. Så det lavere frontareal og den bedre Cw-værdi skaber en lettere vej gennem lufthavet og dermed et mindre forbrug.

Dernæst er motorernes indre friktion sænket, ligesom der er indført start/stop. Hokus her og pokus der, og det giver altså lavere forbrug og udslip uden at downsize motorerne det mindste.

En CR-V – eller måske en VW Passat?

[fakta-2]

Honda i Danmark vil gerne langt omkring med den nye CR-V. Importøren ser den selvfølgelig stå overfor andre SUV’ere som Mazda CX-5, men vil også gerne gøre den nye til et alternativ til en lidt større stationcar. Hvor er det så, en SUV som Honda CR-V stikker næsen foran en stationcar som netop Volkswagen Passat?

To ting: Man sidder højere og har derfor bedre udsigt – og for mange dermed en tryggere oplevelse. Og dertil er der mere livsstil over en SUV.

Over en stationcar kan der være en snært af – nå, genboen er kommet hjem, gad vide om han fik solgt noget i dag? Mens der er mere schwung over en SUV, mere – nå, de er da ved at pakke til noget af en weekendtur derovre ved genboen.

Men hvad skal den så koste? Priserne offentliggøres først til den internationale biludstilling i Paris i månedens slutning, men noget er dog sevet ud fra den danske importør. Herefter er vores gæt 345.000 kr. for indstigningsmodellen med benzinmotor og forhjulstræk og dermed ikke firehjulstræk – og 410.000 kr. for billigste diesel, der har træk på alle fire, idet forhjulstræk alene foreløbigt ikke leveres til CR-V diesel.

Offroadkonge i 4. generation